去復式緊縮機事情道理如下圖所示。

去復式緊縮機屬于容積式緊縮機，是使必定容積(現實上是必定質 量的氣體，入出氣體質量不變，但經由緊縮之后壓力增添，體積縮小) 的氣體次序地吸進和排出封鎖空間以進步靜壓力的緊縮機。

曲柄帶動連 桿4，連桿4經由過程十字頭7與活塞桿3相連帶動活塞2前后或上下運動。

活塞運動負氣缸1內的容積產生變化，當活塞向后或向下運動的時辰， 氣缸容積增年夜，入氣閥5打開，出氣閥6關閉，氣體被吸入來，完成入 氣進程;當活塞2向前或向上運動的時辰，氣缸容積減小，出氣閥6打 開，入氣閥5關閉，完成緊縮進程。

凡是活塞上有活塞環來密封氣缸1和活塞2之間的間隙， 氣缸1內有潤滑油潤滑活塞環。

復盛空壓機是經由過程曲軸(側視圖未畫出)帶動連桿，活塞做上下運動。

當活塞向下運動的時辰，汽缸容積增年夜，入氣閥打開，排氣閥關閉，氣體被吸入來， 完成入氣進程;當活塞向上運動的時辰，氣缸容積減小，出氣閥打開，入 氣閥關閉，完成緊縮進程。

下面依據圖2-10和圖2-11單動去復式緊縮機事情道理圖，再聯合 圖2-12去復式緊縮機事情進程中壓力-體積變化關系闡明去復式緊縮機 事情道理。

活塞在氣缸內運動到較左端時，活塞與氣缸蓋之間還留有一很小的 空地空閑，稱余隙，其作用重要是防止活塞撞擊到氣缸前端蓋上。

因為余隙的存在，在氣體排出之后，氣缸內還殘余一部門高壓氣體P2，其狀況 如圖2-12中A點所示。

當活塞從較左端向右運動時，殘留在余隙中的 氣體開端膨脹，壓力從P2降落到P1，其狀況相稱于圖2-12中B點所 示，這一階段稱為膨脹階段。

當氣缸繼承向右運動時，氣缸內的壓力稍低于壓力p1，于是入氣閥打開，氣體被吸進氣缸， 直到活塞運動到較右端，其狀況如圖2-12中C點所示，這一階段稱為吸氣階段。

今后活塞改向左運動，缸內氣體被緊縮而升壓，入氣閥關閉，氣體繼承被壓 縮，直到活塞達到圖2-12中D點的狀況，壓力增年夜到輕微高于壓力 p2，這一階段稱為緊縮階段。

此時，排氣閥打開，氣體在壓力p2狀況下從氣缸中排出，直到活塞歸復到圖2-12中A點的狀況， 這一階段稱為排氣階段。

由此可見，去復式緊縮機的一個輪回進程是由膨脹、吸氣、緊縮、 排氣等四個階段組成。

在圖2-12的"V坐標上形成一個封鎖曲線。

AB為余隙的膨脹階段，BC為吸氣階段，CD為緊縮階段，DA為排氣階段。

因為氣缸內余隙中高壓氣體的存在，使吸進的氣體量削減，增添動 力耗費，故余隙不宜過年夜，一般余隙容積為活塞一次掃過容積的5%左 右，此百分比又稱余隙系數。

氣體在去復式緊縮機的緊縮進程既不克不及是一個完整的等溫進程，也不 能是一個完整的盡暖進程，是介于等溫順盡暖之間的一個多變緊縮進程， 對付一個多變緊縮進程的排出氣體的盡對溫度和所耗費的外功。

在多變緊縮進程中，排氣溫度隨排氣壓力的增添而呈指數變化，緊縮比p2/p1越年夜， 排氣溫度就越高；入氣溫度越高。排氣溫度越高。

排氣溫度越高，緊縮機氣缸的強度越低，越容易受到破 壞，被緊縮的氣體危險性越年夜。

以是為了包管緊縮機操縱的安全性，一 是緊縮機入口氣體的溫度要低，有的甚至要經由寒卻器寒卻降溫后方能 入氣，但入氣溫度要高于被緊縮氣體的露點溫度;二是緊縮比要恰當。 同時，還要增強氣缸壁的寒卻和活塞與氣缸壁之間的潤滑。

在出產進程中，假如所需氣體的緊縮比很年夜，把緊縮進程用一個氣 缸一次完成去去是不成能的，縱然理論上是可行的，但現實上也是無法 實現的。

緊縮比太高，不僅動力耗費過年夜，并且溫升也過年夜。溫升過 年夜，氣缸內的潤滑油會變性，即潤滑油產生裂解，使其鉆度降落，甚至 有可能產生焦糊征象。

因為潤滑油變性，潤滑不良，機件受損，嚴峻時 會產生爆炸變亂。為了低落緊縮機緊縮進程中溫升過高而對裝備強度的 明顯影響，去去當緊縮比跨越8時采取多級緊縮，一般正常情形下緊縮 比為3~5。

在多級緊縮進程中，增添氣缸的數量以削減每級緊縮比， 入而削減余隙的影響，進步緊縮機的容積率。

但多級緊縮機自己并沒有 解決氣體溫渡過高的問題。固然在氣缸壁上裝上水的夾套或散暖片，但 遙不足以移走氣體緊縮時所發生的暖量。

為相識決這一問題，在級與級間還設置了中間寒卻器，如許可以移除緊縮所發生的暖量。

在中間寒卻 器后再部署一個氣液分別器或除油器，以除往氣體在寒卻進程中此中徽 量的可凝氣體液化成的液體或在緊縮進程中氣體中混進的潤滑油。

固然說是微量液體，但若不除往，假如入進下一級緊縮機就會對緊縮機發生 嚴峻的損壞作用。