1.輸氣系數

因為余隙容積、吸氣和排氣壓力喪失、氣體與氣缸壁之間的暖量交流以及泄翻等 因索的影響，復盛空壓機的現實輸宇量老是小于它的理論輸宇量。

制寒緊縮機的現實輸宇量即制寒緊縮機在現實輪回下， 單元時光內從低壓端運送到高壓真個制寒劑氣體折算到吸氣狀況下的容 積，用K表現，單元為m³/h。

輸氣系數是表現緊縮機氣缸事情容積應用率的參數，亦稱為容積效力。 輸氣系數綜合影響緊縮機現實排宇量的各類因素(如余隙容積，吸、排氣壓力喪失， 制寒劑與氣缸璧的暖交流及氣體泄漏等)，是評價緊縮機機能的一個主要指標， 輸氣系數越小，表現緊縮機現實排宇量與理論排宇量相差越年夜。

顯然，緊縮機的輸氣系數A值老是小于1的。

2.余隙容積的影響及容積系數

由前述可知，活塞式制寒緊縮機的現實事情進程中存在余隙容積，且排 氣進程收場時，此余隙容積內的氣體為高壓氣體，使得緊縮機的事情進程中 泛起了膨脹進程，盤踞了必定的氣缸事情容積，使部門活塞行程掉往了吸氣作用， 導致緊縮機吸宇量削減，即緊縮機的現實輸宇量削減。圖2-22所示。

容積系數表征因為余隙容積的存在對緊縮機輸宇量的影響水平，其詳細進程剖析見圖。

把現實事情進程中余隙膨脹盤踞的容積△V1除外，氣缸所剩的事情容積V1與理論吸 氣容積Vp的比值稱為容積系數，用λν表現。

由式(2-14)可知，影響容積系數的因素有:

(1)相對余隙容積C

C值是影響λν的主要因素，當C值增年夜時，余隙容積增年夜， 余隙膨脹后盤踞氣缸的容積增年夜，氣缸能用來吸氣的容積削減，λν就削減。 是以，在設計緊縮機時，在包管機械正常事情的情形下， 應絕可能削減相對余隙容積的數值。

(2)壓力比P2/P1比值越年夜，則λν越小，甚至當C和m堅持必定位時， 壓力比年夜到必定水平后，緊縮機的輸宇量會靠近于0。

(3)多變膨脹指數m

多變膨脹指數是一個變值，它隨制寒劑的種類以及膨脹進程中氣體與接觸壁面的 暖交流情形而變化。