依據喘振的道理可知，喘振鄙人述前提下產生:

①在流量減小時，流量降到該轉速下的喘振流量時產生。復盛緊縮機特征決議了在 轉速必定的前提下，必定的流量對應于定的出口壓力或升壓比，而且在必定的 轉速下存在一個極限流量一喘振流量。

當緊縮機運行中現實流量低于這個喘振流量時緊縮機便不克不及不亂運 行，產生喘振。這些流量、出口壓力、轉速和喘振流量的綜合關系組成緊縮機的 特征線，也鳴機能曲線。

在必定轉速下使流量年夜于喘振流量就不會產生喘振。

②管網體系內氣體的壓力年夜于必定轉速下對應的較高壓力時，產生喘振。假如緊縮機 與體系管網結合運行，當體系壓力年夜年夜超出跨越緊縮機在該轉速下運行對應的極限壓力時，體系內高壓氣體便在緊縮機出口形成很高的“背壓”，使緊縮機出口梗阻，流量削減，甚至管網氣體倒流；人口吻源削減或堵截，如緊縮機供氣不足、緊縮機沒有增補氣源等。

所有這些情形如不實時發明并實時調治，緊縮機都可能產生喘振。

③機器部件破壞脫落時可能產生喘振。機器密封、均衡盤密封、壓力傳感器、O形環等部件安裝不 全，安裝地位禁絕或者脫落，會形成各級之間或各段之間串氣，可能引起喘振； 過濾器阻力太年夜，逆止閥掉效或損壞，也城市引起喘振。

④操縱中，升速升壓過快，降速之前未能起首降壓可能導致喘振。升速、升壓要 遲緩平均，降速之前應先采用卸壓辦法，如放空、歸流等，以免轉速低落后， 氣流倒灌。

⑤工況轉變，運行點落進喘振區。工況變化，如轉變轉速、流量、壓力之前， 未查望特征曲線，使緊縮機運行點落進喘振區。

⑥正常運行時，防喘體系未投主動。當外界因素變化時，如蒸汽壓力降落或 汽量顛簸；汽輪機轉速降落而防喘體系來不及手動調治；或來氣間斷等； 因為未用主動防喘裝配可能造成喘振。

⑦介質狀況變化。喘振產生的可能與氣體介質狀況有很年夜關系，由于氣體的 狀況影響流量，從而也影響喘振流量，當然也影響喘振，例如入氣溫度、 入氣壓力、氣體身分即分子等對喘振都有影響。

當轉速不變，出口壓力不變時，氣體進口溫度增添容易產生喘振；當 轉速必定，入氣壓力越高則喘振流量也越年夜，當入氣壓力必定，出口壓力必定， 轉速不變，氣體分子量削減良多時，容易產生喘振。